Honduras ultima un canal seco para unir el Atlántico y el Pacífico

Honduras tiene ya muy avanzado el corredor logístico que unirá, mediante una carretera que en la mayor parte de su recorrido tiene cuatro carriles –dos en cada sentido–, el Atlántico con el Pacífico, en una suerte de canal seco de casi 400 kilómetros. El trazado desdobla y mejora vías ya existentes, ahorrando algo más de 100 kilómetros y varias horas a la ruta principal hasta ahora disponible, que obligaba a pasar por la capital, Tegucigalpa.

El propósito del corredor es conectar Puerto Cortés, la principal infraestructura portuaria de Honduras, en la costa atlántica, con el puerto salvadoreño de La Unión, en el Pacífico. Los 46 kilómetros entre La Unión y la frontera hondureña quedarán pendientes de mejora, a la espera del impulso que El Salvador quiere dar a ese puerto, situado en el Golfo de Fonseca, donde confluyen los límites territoriales de El Salvador, Honduras y Nicaragua.

A diferencia de El Salvador, que estudia una posible concesión a empresas chinas para el desarrollo de La Unión (Estados Unidos ha advertido del riesgo de que Pekín pueda usarlo en el futuro también como base militar), los proyectos del corredor logístico se están llevando a cabo en Honduras sin ninguna controvertida participación de China.

La ampliación de Puerto Cortés la está realizando la concesionaria de Filipinas encargada de su gestión (ICTSI), por un monto de 624 millones de dólares, mientras que las obras y explotación del trazado de carretera de doble vía corre a cargo de un consorcio entre una empresa de Ecuador y otra de Perú, con una inversión de momento de 121 millones de dólares, en un proyecto que es de financiación público-privada.

Además de intentar atraer parte del comercio interoceánico que no se desarrolla mediante los grandes buques diseñados para atravesar el Canal de Panamá, el objetivo del corredor logístico también es intentar extender hacia el sur, que es más pobre, el desarrollo que está teniendo el área de San Pedro Sula, junto a Puerto Cortés, que gracias a las empresas de maquila dedicadas al sector textil se ha convertido en el centro económico de Honduras.

Fin del escepticismo

La ejecución del corredor logístico de Honduras rompe con el escepticismo que siempre ha rodeado a propuestas similares realizadas por los Gobiernos centroamericanos. Aparte del nunca comenzado Canal de Nicaragua, que era el único proyecto que suponía una conexión de agua entre los dos océanos, replicando al de Panamá, las iniciativas de canales secos interoceánicos de Guatemala y de Costa Rica siguen sin cerrar la inversión necesaria para su realización. También el del istmo de Tehuantepec, en México, está sufriendo retardos en la concreción de diversas infraestructuras.

El caso hondureño se ha beneficiado de la mayor simplicidad de su proyecto, al limitarse a ensanchar carreteras ya existentes, dentro de un plan general de mejora de las infraestructuras viarias de país llevado a cabo por el presidente Juan Orlando Hernández, y al no incluir ninguna vía férrea. De hecho, un proyecto de línea de ferrocarril interoceánico, que uniría el Golfo de Fonseca con el Atlántico, pero no en Puerto Cortés sino en Puerto Castilla, en el centro de la costa atlántica hondureña, sigue sin encontrar inversión. Uno de los problemas es que requeriría importantes obras en el puerto de Amapala, en una isla hondureña del Golfo de Fonseca.

Otro aspecto que ha favorecido la rapidez de la ejecución del corredor logístico es que este no ha ido ligado a la creación de ninguna zona económica especial, inicialmente pensada para el área hondureña del Golfo de Fonseca. Políticamente ha habido falta de consenso al respecto. El Gobierno del Partido Nacional logró la aprobación de una Ley de Zonas de Empleo y Desarrollo Económico, pero no la ha implementado.

El presidente del opositor Partido Liberal, Luis Zelaya, critica esa fórmula de explotación económica por suponer una cesión de soberanía. «Si para generar trabajo y desarrollo económico hay que ceder competencias gubernamentales y judiciales a las empresas que se instalen allí, ¿por qué no se aplica a todo el territorio, y así será más eficaz?», pregunta, intentando ridiculizar el argumento. «Eso es crear un Estado dentro de un Estado; sería como dar por sentado que somos un Estado fallido», afirma.

Ventajas competitivas

Zelaya cree que, en cualquier caso, Honduras puede jugar bien las ventajas competitivas que tiene, que resume en tres: tener acceso a dos océanos, con litorales no muy distantes; disponer de una población especialmente joven, con un bono demográfico hasta la década de 2030, y ser un país virgen en muchos aspectos, como el turismo, tanto el de playa como el arqueológico o el que busca zonas interiores de gran riqueza natural.

Aunque esas señas son compartidas por varios de los otros países centroamericanos, Zelaya destaca que en cuanto a capital humano, Honduras se destaca respecto a sus vecinos en la formación bilingüe español-inglés que está recibiendo parte de las nuevas generaciones y que les faculta para la creación de «call centers» y otros servicios compartidos. Es la cara positiva, dice, de la fuerte influencia que Estados Unidos ha ejercido históricamente en el país (es la única nación centroamericana con una base militar estadounidense).

El reto es precisamente que haya inversiones que transformen la población joven en mano de obra, apartándola de la delincuencia de las maras. La violencia de esas pandillas y las rutas del narcotráfico, que utilizan Honduras como tránsito de la droga, constituyen los principales hándicaps que presenta el país.

Fuente: abc.es